Het Financieele Dagblad berichtte op 7 april 2000 van 'het beste boek' over de nieuwe economie: 'The way we live now'. Dat boek is in 1873 verschenen en handelt over financiers en ondernemers die betrokken waren bij de aanleg van de nieuwe infrastructuur: Het ijzeren spoor. De hoofdrolspelers in het boek komen niet tot succesvolle uitvoering van hun project. Ze blijven steken in bedrog en de opbouw van een torenhoge schuldenlast.
De spoorwegaanleg bracht in de tweede helft van de negentiende eeuw veel beroering op de financiële markten maar wist de wereld ook daadwerkelijk een ander aanzien te geven. De schrijver van het artikel, Matthew Lynn, columnist van Bloomberg News, veronderstelt dat de wereld zich nu ook aan het herinrichten is, temidden van alle zeepbellen, hypes, hoogmoed, ijdelheid en gekte van een koortsachtige speculatieve hausse.
De vergelijking van de spoorwegaanleg met de internetontwikkeling houdt niet op bij de opwinding op het financiële front. Er zijn uiteenlopende overeenkomsten en tegenstellingen te onderscheiden die kunnen bijdragen aan de analyse van de huidige tijd. In dit artikel richt ik mij op de Nederlandse situatie.
De spoorwegontwikkeling vanaf 1850 was enorm. In luttele decennia werd de landkaart bedekt onder een web van ijzeren wegen. In Nederland begon men vanuit een achterstand. Nederlands durfkapitaal was grotendeels in het buitenland geïnvesteerd. Terwijl België omstreeks 1850 reeds beschikte over een behoorlijk spoorwegnet was de Nederlandse inspanning beperkt gebleven tot de 'stoomomnibus' Amsterdam - Haarlem - Rotterdam en 'de Rhijnspoor'. Daar deze toestand nijpend was begon de politiek zich te roeren. In de vijftiger jaren van de negentiende eeuw speelde hier 'de spoorwegkwestie'. Er moesten meerdere regeringen aftreden voordat in 1860 besloten werd tot Staatshalve aanleg van ijzeren sporen. Pas later, in 1863, kwam de exploitatie aan de orde. Deze werd aan particulieren toevertrouwd. Van de bruto opbrengst moest een bedrag aan de staat worden uitgekeerd.
Rond 1880 beschikte Nederland over redelijk wat spoorwegen. De stelselloosheid waarmee deze waren aangelegd was in de gevolgen echter nauwelijks te overwinnen. Amsterdam was met de meeste buitenlandse verbindingen niet te bereiken en de Rotterdamse haven was niet ontsloten door de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij. De verschillende exploitanten beconcurreerden elkaar fel. Door de jaren werd de exploitatie van het Nederlandse spoor gekenmerkt door zwakke rentabiliteit afgewisseld door sterke tekorten.
De eerste parallel die te trekken valt betreft de Nederlandse omgang met de wereldtrend. Pas na lange aarzeling en weinig overtuigende experimenten werd het belang van de vernieuwing ingezien. De inhaalslag die vervolgens plaatsvond diende niet om een positie op het wereldtoneel te veroveren maar om verlies van de aansluiting met de wereld te voorkomen. Zo bleven nieuwe kansen onbenut en werd op zijn best plichtmatig meegedaan. De toekomst moet uitwijzen hoe het Nederland ditmaal zal vergaan maar veel wijst erop dat de halfslachtigheid in veel opzichten ook nu weer fnuikend zal zijn.
Een andere parallel is deze: Bij de komst van de spoorwegen ging het om de aanleg van nieuwe infrastructuur. Bij uitstek een onderwerp waarbij visie en leiderschap gepast zijn. Hoewel van Staatswege geïnitieerd ontbraken deze bij de Nederlandse aanpak op gevoelige wijze. De Nederlandse overlegcultuur resulteert nogaleens in ondoortastendheid. Geen wonder dat hier weinig echt risicovolle investeringen worden gedaan. Visie, leiderschap en daadkracht zijn nodig om dergelijke investeringen te rechtvaardigen. In Nederland komen zij echter onvoldoende tot hun recht om durfkapitaal aan te kunnen trekken. Zo blijft Nederland een land van koopmannen en kruideniers: Geen trendsetters maar volgers van de economie.
Naast overeenkomsten zijn er ook tegenstellingen tussen de spooraanleg en de e-evolutie te onderscheiden. Bij het spoor ging het om harde infrastructuur van staal, steen en hout. De bedoeling ervan was duidelijk: Er moesten treinen overheen gaan rijden. Voor het internet is de bestemming lang niet zo eenduidig. Zij ondersteunt een eindeloze bundel mogelijkheden die thans nog lang niet kan worden overzien. Deze onzekerheid voedt de angst van degenen die vrezen hun positie in de fysieke wereld aan het net te verliezen. Zij voedt ook de uitbundige geestdrift van degenen die menen op de juiste weg te zitten met hun internetonderneming. Velen van hen drijven op houten vlotten op een grote oceaan. De kans dat zij de nieuwe wereld zullen koloniseren lijkt uiterst klein.
Tenslotte nog een laatste tegenstelling met het ijzeren spoor: Is in de fysieke wereld eenmaal een spoor aangelegd dan heeft dat zekere waarde. Ook wanneer de gemaakte verbinding verre van optimaal is. Ruimte en grondstoffen zijn schaars en het geïnstitutionaliseerde milieubewustzijn werpt de nodige drempels op voor aanleg van betere verbindingen. Zo kunnen de transportbaronnen hun zakken vullen hoewel ze inefficiënte oplossingen genereren. In de net-economie wordt zoiets ondenkbaar. De suboptimale oplossingen worden er keihard weggevaagd door hun optimale varianten. Wanneer het web van vandaag met die bril wordt bekeken is te zien dat weinig van de huidige toepassingen de e-evolutie zullen overleven. Vooralsnog is geen enkele internettoepassing optimaal. De weinigen die een kans hebben de nieuwe wereld te bereiken danken dat aan de kundigheid en visie van hun bestuurders en aan hun vermogen om zich aan te passen.
De lessen die te leren zijn uit de vergelijking met de spoorwegaanleg zijn als volgt samen te vatten.
 | Nederland zou er goed aan doen meer te vertrouwen op de visie van individuele personen dan op het resultaat van haar overlegcultuur. |
| Investeerders moeten niet handelen uit angst om de boot te missen maar daarentegen doelbewust en visionair participeren. |
| Ondernemers moeten ondernemen vanwege hun kundigheid en visie en niet vanwege hun geestdrift of gebrek aan talent. |
Edgar Wortmann
Rotterdam, 9 april 2000
© Copyright 2000, mr E.J.S.A. Wortmann
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur, mr E.J.S.A. Wortmann
tel: +31 (0)6 51 36 45 80 / e-mail: wortmann@elannet.net
